Wie auf Schienen

Eine dieser Unannehmlichkeiten war früher die Unwegsamkeit des Geländes, das Rumpeln der Kutsche und die gelegentlichen Achsbrüche. Der große Verdienst der Eisenbahn war, mit ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit diese Reisewiderstände zu beheben und das Abenteuer Mobilität berechenbar zu machen. Das Prinzip „Schiene“ machte dabei nur die Infrastruktur verfügbar, die wirklich benötigt wurde: zwei parallele Schienen quasi als Wagenspuren auf einem stabilen Unterbau auf Schwellen.

Anhand des Gleisverlaufs konnten Fahrgäste und Frachtversender beruhigt wissen, wohin die Reise gehen würde. Autonom war das Fahren hier bereits in punkto Wegfindung.

 

Die frühe Form des Autonomen Fahrens

Da der Zug anhand der Gleise seinen Weg quasi von alleine finden konnte, könnte man dieses Transportmittel als frühe Form des Autonomen Fahrens bezeichnen. Hätte es schon Mechanismen zum rechtzeitigen Bremsen und selbstständigen Wiederanfahren gegeben, wäre die Autonomie eine vollkommene gewesen. Jedoch zeigt uns bereits die ansatzweise Autonomie, was ihre Grundbedingung ist: dass ein „Gleisbauer“ den Weg vorzeichnet. Ohne menschlichen Vordenker gibt es keinen Bestimmungsort. Der Unterschied zur Kutsche besteht darin, dass die Wahl des Gleisverlaufs lange vor dem eigentlichen Transport stattgefunden hat. Was im 19. Jahrhundert als Wunderwerk der Technik bestaunt wurde, nahm eines der wichtigsten Prinzipien moderner Transporte vorweg.

 

Autonomie war lange „out“

Wer vom britischen Adel es sich leisten konnte, baute sich tatsächlich private Bahnstrecken zu den schottischen Schlössern, in denen man die Sommerfrische verbrachte. Weniger Betuchte leisteten sich das Automobil, welches freilich immer noch als Privileg der Oberschicht galt. Erst als Henry Ford sein legendäres Model T auf den US-Markt brachte, konnte sich jedermann die mühelose individuelle Mobilität leisten. Die Verschmelzung von sportlichem Hobby und nützlichem Transport für eine breite Masse war geboren. Das Verlassen von Gleisen und Bahnen neuer Wege – mit dem Model T durchaus auch durch die Äcker einer Farm – wurde zum neuen Statussymbol.

 

Das Jahrhundert des steuernden Menschen

So war das 20. Jahrhundert geprägt von Menschen, die viele Stunden ihres Lebens ausschließlich damit verbrachten, ein Automobil kunstvoll, sportlich  und selbstbefreiend durch die rapide steigenden Möglichkeiten an Wegstrecken zu navigieren. Diese räumliche Emanzipation wurde als Errungenschaft der modernen Gesellschaft gesehen. Das Bild der Straßenkreuzer und Vorstadtidylls als Symbol des „American Dream“ wurde in die ganze Welt transportiert und von der Auto-Nation Deutschland bereitwillig aufgenommen.  

 

Grenzen von Freiheit und Mobilität

Unbestreitbar ist diese Individualität oft mehr zum Fluch gediehen als zum Segen. Deutsche verbringen Tausende von Stunden in Staus, aneinandergereiht in über 1 Million Kilometer pro Jahr. Wir hören Audio-Books, praktizieren KFZ-Zen per Podcast und telefonieren uns per Freisprechanlage durch die Liste unserer Key Accounts. Ich kenne gestandene Manager, die ihr Umfeld bitten, doch nur noch anzurufen, weil sie im Stau keine Emails beantworten können. Trotzdem wiegt für diese Leistungsträger die Individualität, der sichere Sitzplatz, die kontrollierbare Temperatur, das angenehmere Einsteigen und die Flexibilität höher als Qualitätszeit in der Ersten Klasse der Bahn.

 

Ansätze in automatisiertem Fahren

Ich kann mich erinnern, wie sehr ich belächelt wurde, als ich Mitte der 1990er Jahre auf einem Automatikgetriebe bestand. So könne man doch nicht sportlich fahren! Wo es als geringerer Eingriff in die fahrerische Freiheit wahrgenommen wurde, griffen jedoch viele elektronische Neuerungen um sich. Man erinnere sich an den Elchtest, der ESP in der A-Klasse zum Standard machte. Spurenkontrolle anhand der einfachen Fahrbahnmarkierungen wäre seit vielen Jahren möglich; Konsumenten bevorzugten für den möglichen Aufpreis aber lieber größere und stärkere KFZ. So ist es im Moment auch noch unwahrscheinlich, dass wir unseren individuellen Fahrstil zugunsten eines sogenannten „Platooning“ auf der Autobahn aufgeben wollten. Bei dieser Technik schließen sich Fahrzeuge mit gleichem Zwischenziel zu einem Zug zusammen, der durch unsichtbare – elektronisch eingerichtete und gesteuerte – Weichen zusammengehalten wird. Bremst das anführende Fahrzeug, bremsen alle Einheiten zeitgleich mit. So wird der nötige Abstand stark verringert, die Unfallgefahr minimiert, und die Kapazität der Straße auf ein Mehrfaches angehoben.

 

Wie viel Individualität sind wir bereit aufzugeben?

„Freude am Fahren“, „Auto-Emoción“, unser Verhältnis zur automobilen Fortbewegung ist immer auch geprägt von Emotionalität. Wir nehmen die Frustrationen von Stau und innerstädtischer Parkplatzsuche in Kauf, um ein andermal beschwingt auf der linken Spur an allen Bummlern vorbeiziehen zu können und beim Beschleunigen die Rückenlehne zu spüren. Diese Emotionen wären mit Technologien wie Platooning weitgehend Geschichte. Ein wichtiger Grund für die Anschaffung eines flotten Oberklassewagens zum Preis eines Viertel Einfamilienhauses fiele fortan weg – nicht zuletzt auch etwas, was sich die Automobilindustrie ungern vorstellen möchte. Noch weiter gehende Übernahme des Fahrgeschehens durch den Computer namens Auto käme in den Augen vieler gar einer Entmündigung gleich. Was wäre daran noch männlich-gönnerhaft, was weiblich-emanzipiert, was jung-dynamisch-erfolgsorientiert?

 

 

Fracht und Güterverkehr.

Ganz anders sieht es im Bereich des Gütertransport aus. Der LKW-Fahrer ist mittlerweile zu einem hoch qualifizierten Ladungsbetreuer avanciert, der sich um die optimalen Bedingungen für die Fracht, die kaufmännische Übergabe und die gesetzlich nötigen Formalitäten kümmert. Wenn man ihn vom anstrengenden Fahren entlasten könnte, würde dies einen Qualitätsgewinn seiner Tätigkeit erzielen. Natürlich ließen sich auch Skaleneffekte erzielen, zum Beispiel indem ein komplettes LKW-Platoon von nur einem Ladungsbetreuer begleitet wird. Die erhöhte Sicherheit des Transportvorganges würde auch langfristig in geringeren Versicherungsprämien münden, ein echter Anreiz für transportintensive Unternehmen.

 

Alles steht bereit. Nur wir nicht.

Die Technik für Autonomes Fahren ist in Teilen bereit. Sollten wir es sein, würde man natürlich Investitionen tätigen müssen – in die öffentliche Infrastruktur, aber auch in die Nachrüstung privater Fahrzeuge. Weniger Stau und weniger Unfälle würden die gesamtwirtschaftlichen Kosten unserer Verkehrssituation so weit verringern, dass sich diese Investitionen bald auszahlen könnten. Ein Nachrüsten ist jedoch nicht allen Privatpersonen und Firmen zuzumuten; dies würde eine lange Übergangsfrist mit zwei verschiedenen Systemen bedeuten. Fehlinterpretationen von Fahrverhalten, Chaos und erhöhte Anfälligkeit des Verkehres wären die vorübergehende Folge. Einen „Big Bang“ ähnlich der Umstellung von der D-Mark zum Euro, in welchem über Nacht ein neuer Standard gilt, wäre technisch optimal, ist jedoch politisch und auch praktisch nicht durch- bzw. umsetzbar.

 

Auch der Gesetzgeber ist gefordert

Und selbst wenn wir uns auf ein reibungsloses „Industrie 4.0“-Verkehrssystem verständigt hätten und all unsere Fahrzeuge nahtlos miteinander kommunizieren ließen: wer haftet, wenn doch etwas passiert? Ein selbstlernendes System könnte irgendwann eine Art Persönlichkeit entwickeln. Trägt er folglich dafür Verantwortung, oder schreiben wir den Chauffeur Computer der Naturgewalt zu? Wer schützt uns vor manipulierten Algorithmen und schadhafter Software? Bekommen wir noch Versicherungsschutz, wenn der Softwarehersteller per AGB jegliche Haftung für sein Programm ablehnt? Diese sich plötzlich stellenden Fragen werden noch im gesellschaftlichen Diskurs zu klären sein. Leichter wird dadurch die Einführung des Autonomen Fahrens sicherlich nicht.

 

Erfolgreiche Nischen

„Milkrun“ – das bezeichnet Transporte, die immer dieselbe Schleife vom Anfangs- zum identischen Endpunkt bedienen. Wie in amerikanischen Vorstadtvierteln der 1950er nimmt sich jeder die Flaschen frischer Milch, die er bestellt hat, und stellt die leeren Flaschen vom Vortag auf den – damals natürlich bemannten – Wagen. In Fabriken und bei der Belieferung von Stammkunden hat sich das Konzept bereits für autonome Fahrzeuge bewährt. Weg und Verhalten des Transportmittels sind definiert und bekannt, Mitarbeiter geschult und Regeln für den Umgang etabliert.

 

Kollege Ersatzteil-Trolley

Neuere autonome Produktionsfahrzeuge – Automated Guided Vehicles (AGV) – lernen nach Umräumaktionen neue Wege, holen gezielt Ersatzteile, können sanft Ware an Menschen übergeben und kontrollieren die Vollständigkeit der Fracht. Sie kündigen der Produktionseinheit an, wann der Nachschub verfügbar sein wird, und können umgekehrt auch vom Fließband angefordert werden. Diese Fahrzeuge sind vor allem hoch vernetzte Computer mit Maschinendialog- und Transportfunktion. Sie zeigen, wie reibungsloses Überwinden von Reisewiderständen gelingen könnte.

Und doch sind auch in dieser hochtechnologisierten Umgebung Emotionen im Spiel. Mitarbeiter geben diesen AGVs oft Namen; manche fahren mit der Flagge des Fußballvereins oder haben gar ein freundliches Gesicht verpasst bekommen.

 

Letztlich entscheidet auch hier der Mensch, wodurch für ihn eine Technologie akzeptabel wird.